Who's Online
Ada 24 tamu sedang online


Our Partners
MGC
JTC
Nippon Koei
LAPI ITB
SMEC INTERNATIONAL


Jumlah Pengunjung



Artikel Favorit

 

 











 

 

home mail

Public Service Obligation (PSO)
Ditulis oleh Administrator   
Jumat, 21 Agustus 2009
Dalam penyaluran PSO ternyata terdapat beberapa kendala. Untuk dapat menyelesaikan kendala tersebut, kita harus dapat mengidentifikasi beberapa kendala tersebut. Berikut ini adalah beberapa kendala yang sering dihadapi dalam penyaluran PSO. Paling tidak ada tiga permasalahan yang sering dikeluhkan oleh BUMN-BUMN yang mendapat penugasan PSO. Pertama, subsidi PSO tersebut dinilai masih belum mencukupi untuk menutup kerugian menjalankan penugasan PSO. Hal ini karena besarnya subsidi PSO yang diberikan oleh Pemerintah tergantung kepada kemampuan keuangan negara.

Permasalahan yang kedua adalah pencairan subsidi PSO yang dilakukan di belakang. Karena pihak pemerintah harus melakukan verifikasi terlebih dahulu sebelum melakukan pembayaran/penggantian biaya atas tugas pelayanan umum yang telah dilakukan oleh BUMN sehingga berdampak pada terganggunya arus kas BUMN. Permasalahan yang ketiga adalah pemanfaatan dana PSO sering salah sasaran. Contohnya adalah PT KAI yang mendapat dana PSO untuk pengoperasian KA ekonomi telah menggunakan dana tersebut untuk mensubsidi KA kelas yang lebih tinggi. Untuk menghindari hal tersebut, perlu ada mekanisme yang baik terhadap pelaksanaan penggunaan dana PSO.

Setelah mengetahui persoalan dalam pengelolaan PSO, perlu langkah-langkah perbaikan agar tujuan pelaksanaan PSO yang mulia yaitu untuk membantu rakyat miskin dapat tercapai. Demikian juga dari sisi keungan negara tidak membebani APBN. Langkah-langkah perbaikan tersebut antara lain :

  • Perlunya disediakan payung hukum yang mengatur batasan-batasan kegiatan apa saja yang dapat diajukan sebagai PSO. Berdasarkan kebijakan dalam RKP, PSO yang perlu ditampung dalam APBN adalah penyediaan pelayanan oleh BUMN tertentu kepada masyarakat dengan harga di bawah harga pasar, seperti subsidi untuk kereta api kelas ekonomi, subsidi pos, subsidi untuk Pelni, dan sejenisnya. Untuk ke depannya perlu diperjelas lagi agar tidak semua kegiatan BUMN yang melayani masyarakat dimintakan PSO ke Pemerintah. Hal ini tidak lain untuk mengurangi beban APBN yang semakin berat dengan adanya berbagai bencana yang menimpa bumi pertiwi ini.
  • Perlu diatur dasar-dasar penilaian PSO yang diajukan oleh BUMN maupun Kementerian Teknis terkait. Berdasarkan RKP, pengajuan subsidi harus disertai dengan alasan dan dasar perhitungan yang jelas mengenai besarnya subsidi yang diajukan. Namun demikian, dasar perhitungannya masih kurang detil, karena masing- masing PSO berbeda dalam menghitung komponen biaya pokok produksi. Apabila dasar perhitungan tersebut tidak diatur secara jelas, menyebabkan adanya kemungkinan BUMN/Kementerian Lembaga akan meningkatkan BPP dalam rangka memperoleh kompensasi PSO yang lebih besar.
  • Disinyalir ada kecenderungan bahwa BUMN yang sudah mendapat Penyertaan Modal Negara masih meminta PSO. Mungkin perlu dipikirkan suatu aturan mengenai besaran dana yang dapat diterima oleh suatu BUMN : apakah memungkinkan bagi suatu BUMN untuk mendapat PMN dan sekaligus PSO, atau bagi suatu BUMN hanya berhak mendapatkan salah satu atau malah tidak dua-duanya. Dengan demikian, beban APBN akan menjadi semakin berkurang.
  • Perlu diatur juga tentang instansi pemerintah yang mempunyai kewenangan menetapkan besaran PSO tersebut. Selama ini, kebijakan besaran, bentuk, dan jenis PSO ditetapkan oleh Pemerintah (Departemen Keuangan, Departemen Teknis/regulator, dan Kementerian Negara BUMN) dengan DPR. Namun tidak jelas apa kewenangan dan tanggung jawab masing-masing instansi terkait tersebut. Selain itu, juga belum ada proses pengajuan PSO secara jelas. Dengan demikian, dimungkinkan BUMN/Kementerian Lembaga tersebut akan mengajukan PSO langsung ke DPR untuk mempersingkat waktu. Apabila hal ini dilakukan, maka mekanisme APBN yang selama ini berlaku menjadi terganggu.
  • Mekanisme pengajuan subsidi sebaiknya datang dari Kementerian/Lembaga yang terkait erat dengan komoditi dalam bentuk barang dan jasa, atau yang ketersediaannya menjadi tanggung jawab kementerian/lembaga yang bersangkutan. Pengajuan tersebut dilakukan bersamaan dengan pengajuan kegiatan kementerian/lembaga yang bersangkutan. Dengan demikian, kegiatan atau pengajuan subsidi, termasuk PSO secara lebih terperinci diuraikan pada kegiatan prioritas, atau dalam kegiatan kementerian/lembaga.
  • Dalam pelaksanaannya perlu dibuat suatu kontrak yang menyebutkan antara lain layanan yang perlu disediakan oleh BUMN yang mendapat penugasan. Hal ini untuk menjamin bahwa dengan adanya PSO tersebut, terdapat perubahan pelayanan terhadap masyarakat dan perubahan struktural. Kontrak tersebut perlu dievaluasi, dan apabila dalam kenyataannya BUMN yang bersangkutan tidak dapat memenuhi kontrak tersebut, maka subsidi/ bantuan dalam rangka PSO-nya tidak akan dibayar.

Terakhir diperbaharui ( Jumat, 21 Agustus 2009 )
Komponen-komponen BOKA Ekonomi
Ditulis oleh Administrator   
Sabtu, 16 Mei 2009
Komponen-komponen mengenai biaya pengoperasian angkutan kereta api penumpang kelas ekonomi sebagaimana yang dimaksudkan dalam SKB terdiri dari 9 (sembilan) macam biaya yang meliputi:
1.      Penyusutan sarana yang merupakan milik badan penyelenggara yang terdiri dari :
a.       Lokomotif;
b.      Kereta.
2.      Pemeliharaan sarana, terdiri dari :
a.       Lokomotif;
b.      Kereta.
3.      Pelumas;
4.      BBM atau sumber energi yang lain;
5.      Awak yang terdiri dari :
a.       Biaya tetap
b.      Biaya premi awak
6.      Penggunaan prasarana;
7.      Stasiun;
8.      Umum;
9.      Kantor pusat.

Pada paragrhap sebelumnya disampaikan bahwa biaya pengoperasian sesuai dengan Surat Keputusan Bersama Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Direktur Jenderal Anggaran dan Deputi Kepala Bappenas Bidang Prasarana No. SK.95/HK.101/DRJD/99, No. KEP – 37/A/1999 dan No. 3008/D.VI/06/1999 terdiri dari 9 (sembilan) biaya. Namun pada prinsipnya biaya produksi dalam hal ini Biaya Operasi Kereta Api (BOKA) terdiri dari dua macam biaya yaitu biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung terdiri dari biaya tenaga kerja langsung dan biaya bahan langsung, sedangkan biaya tak langsung berupa biaya overhead yaitu seluruh biaya produksi yang tidak dapat digolongkan sebagai biaya bahan langsung dan  biaya tenaga kerja langsung.
Terakhir diperbaharui ( Sabtu, 16 Mei 2009 )
Baca selengkapnya...
Sistem Jaringan Jalan
Ditulis oleh Administrator   
Senin, 23 Maret 2009

Secara hirarki sistem jaringan jalan yang baik dapat dilihat berdasarkan fungsi utamanya yaitu mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya, yang secara garis besarnya terdiri atas 2 (dua) golongan utama yaitu struktur sistem jaringan jalan primer dan sekunder.


Pengelompokan jalan berdasarkan peranannya, dapat terlihat seperti dibawah ini :

  1. Jalan Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efesien.

  2. Jalan Kolektor, yaitu jalan yang berfungsi sebagai penguimpul dan pembagi arus lalu lintas, melayani angkutan denga ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk yang masih terbatas.

  3. Jalan Lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-ratanya rendah dengan jumlah jalan masuk yang tidak dibatasi.



Sedangkan persyaratan jalan sesuai dengan peranannya dapat dirinci sebagai berikut:


1.    Jalan Arteri

  • Kecepatan rata-rata minimum 60 km/jam.
  • Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas balik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal.
  • Jalan masuk dibatasi secara efesien.
  • Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.

2.    Jalan Kolektor Primer

  • Kecepatan rencana minimum 40 km/jam.
  • Kapasitas sama atau lebih besar dari pada volume lalu lintas rata-rata.
  • Jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana serta kapasitas jalan.
  • Jalan tidak terputus walaupun masuk kedalam kota.

3.    Jalan Lokal Primer

  • Kecepatan rencana minimum 20 km/jam.
  • Tidak terputus walaupun melalui desa.

4.    Jalan Arteri Sekunder

  • Kecepatan rencana minimum 20 km/jam.
  • Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
  • Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
  • Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan.

5.    Jalan Kolektor Sekunder

  • Kecepatan rencana minimum 20 km/jam.

6.    Jalan Lokal Sekunder

  • Kecepatan rencana minimum 10 km/jam.
  • Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih.
Artikel terkait Konsepsi Pengaturan

Terakhir diperbaharui ( Rabu, 25 Maret 2009 )
Subsidi Keperintisan Angkutan Penyeberangan
Ditulis oleh Administrator   
Kamis, 19 Maret 2009
Dari hasil perbandingan masing-masing kebijakan menggunakan metode matriks sandingan, dari aspek regulasi dan konsep pendanaan diketahui bahwa sasaran pendistribusian kebijakan subsidi keperintisan angkutan penyeberangan adalah kepada penyelenggaraan/pengoperasian atas pelayanan angkutan yang bersifat perintis dimana terdapat konsentrasi sebagian besar kelompok masyarakat miskin/tidak mampu berada, agar pelayanannya pada  lintas yang ditunjuk/ditugaskan di daerah terpencil dan/atau belum berkembang tetap terjamin/terselenggara secara berkelanjutan.

Sebagai suatu kegiatan, sasaran pendistribusian subsidi keperintisan  angkutan penyeberangan perintis harus sesuai dengan tujuan dan misi program pengembangan keperintisan LLASDP, dimana misi dan tujuannya adalah sebagai berikut :
Baca selengkapnya...
Investigasi Geoteknik
Ditulis oleh Administrator   
Jumat, 13 Maret 2009

1    TUJUAN INVESTIGASI


Investigasi geoteknik atau penyelidikan tanah dan batuan sebagai alas bagi konstruksi jalan rel adalah tahap yang krusial dalam perencanaan jalan kereta api. Pengalaman menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan dalam pembangunan jalan kereta api dapat membengkak akibat penyelidikan yang tidak memadai. Biaya dalam tahap penyelidikan geoteknik seringkali ditekan hingga serendah mungkin, sehingga penyelidikan dilakukan dalam tingkat yang amat kasar, hal ini pada akhirnya membuahkan parameter tanah yang tidak cukup representatif. Parameter tanah yang tidak mencerminkan kondisi tanah yang sesungguhnya bermuara pada kesalahan dalam perencanaan.

Tujuan investigasi geoteknik adalah untuk mendapatkan informasi berkenaan dengan kondisi tanah dan air tanah pada suatu lokasi tertentu. Untuk mendapatkan informasi tersebut pada umumnya dilakukan dengan pengeboran (boring and drilling), dimana contoh tanah diambil untuk diuji lebih lanjut. Tujuan investigasi geoteknik secara umum dapat diuraikan sebagai berikut.
  • Profil perlapisan tanah
Untuk memperoleh profil perlapisan tanah, maka diperlukan pemboran untuk mengambil contoh tanah pada kedalaman yang berbeda-beda. Dari profil perlapisan tanah informasi penting yang harus diperoleh adalah sebagai berikut:
  1. Informasi berkenaan dengan jenis lapisan tanah, tebalnya dan kemiringan lapisan-lapisan tersebut.
  2. Lokasi lapisan tanah keras atau lapisan batuan
  • Variasi perlapisan tanah secara horizontal yang meliputi seluruh proyek.
  • Kondisi air tanah yang meliputi: a) digunakan untuk menentukan letak muka air tanah dan tekanannya dan b) digunakan untuk menentukan permeabilitas tanah.
  • Sifat-sifat fisik tanah dan batuan.
  • Sifat-sifat mekanika tanah dan batuan, seperti kekuatan dan kompressibiltas.
  • Hal-hal khusus pada perlapisan tanah, seperti adanya lapisan tipis material lapuk, adanya kantung-kantung kerikil pada lapisan pasir dan lain-lain.
  • Informasi-informasi khusus lainnya, seperti adanya kandungan bahan kimia dalam air tanah, diketahuinya kondisi pondasi struktur di dekat proyek.

Terakhir diperbaharui ( Jumat, 13 Maret 2009 )
Baca selengkapnya...
<< Mulai < Sebelumnya 1 2 Selanjutnya > Akhiri >>

Hasil 1 - 7 of 10

 
 
  PT. Dardela Yasa Guna - Jakarta - Indonesia © copyright 2006 - 2014