Who's Online
Ada 4 tamu sedang online


Our Partners
MGC
JTC
Nippon Koei
LAPI ITB
SMEC INTERNATIONAL


Jumlah Pengunjung



Artikel Favorit

 

 











 

 

home mail

Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Ditulis oleh Administrator   
Selasa, 03 April 2007
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele pada pembangunan jalan KA di desa Kemijen tanggal 17 Juni 1864.  Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch  Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung sepanjah 25 Km dengan lebar sepur 1435 mm.  Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada tanggal 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan kereta api antara  Kemijen – Tanggung diteruskan kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dengan menghubungkan kota Semarang - Surakarta sepanjang 110 Km yang akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Tidak  mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 berkembang menjadi 110  km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada  tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Peta.jawa

Selain di Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Sumatera Selatan (1914), Sumatera Barat (1891), Sumatera Utara (1886), Aceh (1874), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan  kereta api sepanjang 47 Km antara Makasar - Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan  kereta api di sana. Jenis jalan rel kereta api di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota.  Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan  Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km.   Sedangkan jalan kereta api yang dibangun semasa pendudukan  Jepang, adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro -  Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusya. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro -  Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan kereta api yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambilalih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak  diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian  di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api  Republik Indonesia" (DKARI).  

Meskipun DKARI telah terbentuk, namun tidak semua perusahaan  kereta api telah menyatu. Sedikitnya, ada 11 perusahaan kereta api  swasta di Jawa dan 1 swasta (Deli Spoorweg Maatschapij) di Sumatera  Utara yang masih terpisah dengan DKARI. Lima tahun kemudian, berdasarkan  Pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No. 2 Tanggal  6 Januari 1950, ditetapkan bahwa mulai 1 Januari 1950 DKARI dan "Staat-spoor Wegen en Verenigde Spoorweg Bedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu  perusahaan kereta api bernama "Djawatan Kereta Api" (DKA).

Dalam rangka pembenahan badan usaha, pemerintah mengeluarkan UU  No. 19 Tahun 1960, yang menetapkan bentuk usaha BUMN. Atas dasar UU ini, dengan Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963  dibentuk "Perusahaan Negara Kereta Api" (PNKA), sehingga Djawatan Kereta Api dilebur kedalamnya. Sejak itu, semua perusahaan kereta api di  Indonesia terkena "integrasi" kedalam satu wadah PNKA, termasuk kereta  api di Sumatera Utara yang sebelumnya dikelola oleh DSM.  

Masih dalam rangka pembenahan BUMN, pemerintah mengeluarkan UU  No. 9 Tahun 1969 tanggal 1 Agustus 1969, yang menetapkan jenis BUMN  menjadi tiga Perseroan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Jawatan. Sejalan dengan UU dimaksud, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan PNKA mengalami perubahan menjadi "Perusahaan Jawatan Kereta Api" (PJKA).  

Selanjutnya, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api disingkat Perumka. Sejalan dengan perubahan status ini, kinerja perkeretaapian di Indonesia kian membaik. Kalau pada tahun 1990  PJKA rugi Rp 32,716 Milyar, pada tahun pertama Perumka kerugian dapat  ditekan menjadi Rp 13,09 Milyar. Tahun kedua turun lagi menjadi Rp 2,536  Milyar, tahun ketiga Rp 1,098 Milyar dan untuk pertama kalinya dalam sejarah perkeretaapian Indonesia meraih laba sebesar Rp 13 Juta pada tahun 1993.

Berikutnya, dalam rangka "Loan Agreement" No. 4106-IND tanggal 15 Januari 1997 berupa  bantuan proyek dari Bank Dunia, yang kemudian lebih dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian atau "Railway Efficiency Project" (REP), dirumuskan langkah-langkah pengembangan perkeretaapian. Sasaran pengembangan diarahkan pada peningkatan efisiensi dan kualitas pelayanan, yang ditempuh melalui 8 kebijakan yaitu:
  • Memperjelas peranan antara pemilik (owner), pengatur (regulator) dan pengelola (operator);
  • Melakukan restrukturisasi Perumka, termasuk merubah status Perusahaan Umum menjadi Perseroan Terbatas;
  • Kebijaksanaan pentarifan dengan pemberian kompensasi dari pemerintah kepada Perumka atas penyediaan KA non komersial, yang tarifnya ditetapkan oleh pemerintah;
  • Rencana jangka panjang dituangkan dalam Perencanaan  Perusahaan (Corporate Planning), yang dijabarkan ke dalam rencana kerja anggaran perusahaan secara tahunan;
  • Penggunaan peraturan dan prosedur dalam setiap kegiatan;
  • Peningkatan peran serta sektor swasta;
  • Peningkatan sumber daya manusia;
  • Pembangunan yang berwawasan lingkungan dan keselamatan masyarakat.
 Sejalan dengan maksud dari REP tersebut, dengan  Peraturan  Pemerintah No. 19 Tahun 1998, tanggal 3 Februari 1998, pemerintah  menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Prosesi perubahan status perusahaan dari  Perum menjadi Persero secara "de-facto" dilakukan tanggal 1 Juni 1999, saat Menhub Giri S Hadiharjono mengukuhkan susunan Direksi PT Kereta Api (Persero) di Bandung.

Sesuai dengan Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992, perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya diserahkan kepada badan penyelenggara Badan Penyelenggara yang dibentuk untuk itu berdasarkan peraturan Perundang-undangan yang berlaku. Pelaksanaan penyelenggara angkutan keretaapi oleh penyelenggara tidak mengurangi tanggung jawab Pemerintah dalam penyediaan prasarana dan sarana serta kualitas pelayanan kereta api.  Badan usaha lain selain badan penyelenggara (badan hukum Indonesia), dapat diikutsertakan dalam kegiatan perkeretaapian atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara. Badan penyelenggara menyediakan dan merawat sarana kereta api. Penyediaan dan perawatan sarana, dapat dilakukan oleh badan usaha lain dengan cara kerjasama dengan badan penyelenggara. Pengusahaan sarana dilakukan oleh badan penyelenggara. Untuk menunjang kegiatan badan usaha di bidang industri, pertanian, pertambangan dan kepariwisataan oleh badan usaha yang bersangkutan dapat digunakan kereta api khusus.

Latar belakang

Dengan adanya Railway Efficiency Project yang salah satunya adalah Proyek Partial Double Tracking Cikampek – Bandung yang disponsori oleh World Bank akan selesai pada tahun 2003 ini dan Construction of Railway Double Tracking of Cikampek – Cirebon, Segment I (IP-427) yang mendapat bantuan dari JBIC dan direncanakan selesai pada tahun 2004, maka diperlukan lagi suatu perencanaan detail yang merupakan integrasi dari ke dua proyek besar di atas khusus untuk Stasiun Cikampek yang merupakan junction atau pertemuan antara ke dua proyek tersebut.

Pada saat ini ke dua proyek terebut tidak menyentuh Stasiun Cikampek (selanjutnya disebut Cikampek) secara keseluruhan, karena pada saat ini jalur rel yang baru hanya akan disambung pada rel yang ada sekarang ini.  Dari arah Bandung, jalur rel yang baru akan berada di sebelah Timur rel yang ada sekarang dengan menyambung buffer stop di lokasi tersebut.  Dari arah Cirebon, jalur rel yang baru akan berada di sebelah Utara rel yang ada sekarang dengan memodifikasi lengkung di rel yang ada sekarang dan menambah wesel 1:10 di tempat tersebut.

Tetapi dalam hal persinyalan, pekerjaan persinyalan di Cikampek dikerjakan oleh satu kontraktor yaitu ALSTOM sehingga secara operasional kemungkinan tidak terdapat masalah.  Tetapi dengan kemungkinan perubahan layout di Cikampek, maka pola operasional juga akan berubah yang secara langsung juga akan merubah persinyalan yang ada di Cikampek.

Selain itu perlu adanya perbaikan pada drainase di Cikampek terutama di Level Crossing (LC) 1 (84+400).  Banjir yang kerap terjadi di sekitar perlintasan ini akan membuat sinyal menjadi merah sehingga emergency lamp kerap digunakan.

Stasiun Bandung (selanjutnya disebut Bandung) merupakan stasiun yang cukup besar karena adanya Depo KA di sini.  Persinyalan di Bandung sudah cukup tua dan masih menggunakan sistem NX.  Mengacu pada semakin berkembangnya jumlah kereta api yang akan melintas atau berangkat dari Bandung, maka sistem persinyalannya harus diperbaharui sehingga signal link dari Cikampek – Padalarang dapat diteruskan sampai ke Bandung.


Terakhir diperbaharui ( Selasa, 03 April 2007 )

 
 
  PT. Dardela Yasa Guna - Jakarta - Indonesia © copyright 2006 - 2014