JICA-Dephub blame each other

JAKARTA: The Japan International Cooperation Agency (JICA) and the Department of Transportation blame each other for the delay in the fixing of the winner at the tender for mass rapid transit (MRT) basic design.

The JICA says it is still waiting for a response to the list of questions concerning the recommendation of the tender winner sent to the Department of Transportation, which states it has sent back its response.

“We sent our reply to the JICA at the end of last year. Therefore, just like Jakarta, we also expect the JICA to determine the winner sooner,” informed Director General of Railways at the Department of Transportation Wendy Aritenang Yazid yesterday.

However, according to the JICA spokesperson Iman Senoadji, the Department of Transportation had not sent its response to the list of evaluation questions.“The ball is in the hands of the Department of Transportation right now and we are still waiting for the response,” he said.

Iman explained the essence of the list of questions sent to the Department of Transportation was the request for clarification about the reason the department favored PT Katahira and set aside PT Nippon by giving them a point of 75.43 points and 74.13 points, respectively.

The request for clarification, he continued, was a common procedure in the JICA. It was the clarification that would serve as a basis to determine the winner at the US$17 million worth of tender.

A. Prasarana Jalan Rel
Jalan rel di Indonesia merupakan jalan rel yang diwariskan oleh Pemerintah Belanda. Pembangunan jalan rel yang dilakukan sampai dengan saat ini lebih merupakan perbaikan dan penggantian jalan rel yang telah rusak dan pembangunan jalan rel menjadi rel ganda (double track). Data dari Ditjen Perhubungan Darat tahun 2003 (ketika perkeretaapian masih berada dalam wewenang Dirjen Hubdat) menunjukkan jumlah panjang jalan rel yang ada di Indonesia adalah sebesar 4617 km yang terdiri dari berbagai jenis rel. Data panjang jalan rel di Indonesia sampai dengan tahun 2001 dijabarkan pada Tabel 4.1.

Jalan Rel Kereta Api Tahun 1995 s.d 2001 (meter)

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, Dephub, 2003

Secara umum terjadi penurunan jumlah panjang jalan rel sekitar 1,5% per tahun. Rata-rata lebar sepur yang dioperasikan adalah 1067 mm dengan tekanan gandar yang bervariasi antara 9-18 ton dan kecepatan operasi antara 60-110 km/jam. Program rehabilitasi rel mampu meningkatkan jumlah rel R 54, R 50, dan R 40 serta mengurangi jumlah rel tua (R 33 dan R 25). Secara umum masih terdapat backlog yang menyebabkan sekitar 53 km per tahun jalan rel perlu diganti karena umurnya lebih dari 75 tahun, dimana dalam 20 tahun terakhir diperlukan seharusnya 1060 km penggantian, namun realisasinya tidak lebih dari 400 km.

Sebagian besar jalan rel tersebut merupakan jalan rel tunggal (single track) kecuali pada beberapa lintas yang telah ditingkatkan menjadi rel ganda (double track) ataupun rel dwi-ganda (double-double track) antara Jakarta-Cikampek, Jakarta-Bogor, sebagian lintas Cikampek-Cirebon, Padalarang-Bandung, dan Surabaya Kota-Wonokromo.

B. Prasarana Jembatan
Sejalan dengan prasarana jalan rel, jembatan pada jarigan jalan rel di Indonesia juga mengalami penurunan khususnya pada penurunan kualitas akibat termakan usia. Salah satu penanganan yang dilakukan adalah ataupun penggantian jembatan jalan rel dari jembatan baja menjadi jembatan beton. yang lebih ekonomis dan perawatan yang relati lebih mudah. Pada Tahun 1995 terdapat 81.726 ton jembatan baja yang berkurang sampai Tahun 1999 menjadi 79.894 ton, sedangkan jembatan beton mengalami peningkatan dari Tahun 1995 sebanyak 14.804 m3 menjadi 22.275 m3 pada Tahun 2000. Data jembatan jalan rel tersebut dijabarkan pada Tabel 4.2.

Prasarana Jembatan Kereta Api di Indonesia

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, Dephub, 2003

Sebagian besar jembatan di lintas utama di Pulau Jawa memiliki tekanan gandar sekitar 15 atau 20 ton dengan berat keseluruhan sekitar 65836 ton, dan sebagian kecil di lintas cabang dengan tekanan gandar 13 ton. Sedangkan di lintas utama Sumatera umumnya berbeban gandar sekitar 13, 15, atau 20 ton dengan berat keseluruhan 16303 ton. Hal ini menyebabkan pada Tahun 1999 seluruh jaringan jalan rel di Pulau Jawa dan Sumatera Utara dapat dioperasikan lokomotif CC-201 dan CC-203 dengan beban gandar 14 ton, sedangkan di Sumatera Selatan (Babaranjang) dapat dioperasikan lokomotif CC-202 dengan beban gandar 18 ton.

C. Prasarana Sintelis
Terdapat 3 kategori teknologi sistem persinyalan yang diaplikasi pada jaringan prasarana KA di Indonesia, yakni: electronic interlocking system, all-relay/NX-interlocking system, dan elektro mechanical interlocking system. Data persinyalan yang ada di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera dijabarkan sebagai berikut.

1. Perangkat sinyal di Jawa:

1. Electronic Interlocking, terletak di: lintas  Merak – Tanah Abang, Jabotabek area, lintas  Cikampek – Cirebon – Semarang, lintas  Bekasi - Cikampek Padalarang – Gedebage, lintas  Cirebon – Kroya – Yogyakarta serta lintas  Tasikmalaya – Banjar - Kroya.     
2. All Relay/NX-Interlocking, terletak di: stasiun Cikampek, stasiun Cirebon, stasiun Semarang, stasiun Surabaya Gubeng, stasiun Wonokromo, stasiun Solo-Balapan, stasiun Yogyakarta, stasiun Bandung serta lintas Wonokromo – Kertosono.
3. Electro Mechanical Interlocking, terletak di: lintas Padalarang – Sukabumi – Bogor, lintas Gedebage – Tasikmalaya, lintas Prupuk – Tegal, lintas Semarang – Surabaya, lintas Semarang - Solo-Balapan, lintas Yogya – Solo – Kertosono, lintas Wonokromo – Bangil – Jember - Banyuwangi serta lintas Bangil – Malang – Blitar – Kertosono.

1. Perangkat sinyal di Sumatera

1. All Relay/NX-Interlocking, terletak di stasiun Medan.
2. Electro Mechanical Interlocking, terletak di seluruh sub-jaringan Sumatera bagian utara, seluruh sub-jaringan Sumatera bagian barat serta seluruh sub-jaringan Sumatera bagian selatan.

Perkembangan yang signifikan adalah elektrifikasi persinyalan di mana persinyalan listrik pada Tahun 2002 tersedia di 200 stasiun dari hanya 13 stasiun utama pada Tahun 1995. Kondisi umum persinyalan KA secara umum disampaikan pada Tabel 4.3 yang melingkupi data mengenai peralatan sinyal, pintu perlintasan, instalasi telepon, saluran transmisi, dan instalasi radio. Perkembangan telekomunikasi yang penting adalah ditingkatkannya sistem jaringan sehingga probabilitas keberhasilan kontak telepon menggunakan TOKA meningkat. Fasilitas komunikasi data antar beberapa terminal komputer sudah tersedia di Jawa untuk mendukung sistem persinyalan elektrik, faksimili, dan komputerisasi tiket. Radio digunakan untuk pengendalian operasi KA di Jawa dan Sumsel. Dalam pelistrikan, perubahan hanya terjadi di lintas komuter Jabodetabek.

Kondisi Sintelis KA di Indonesia

No.	Data	Unit
A.	Lokasi Sinyal
1.	Peralatan sinyal di stasiun	553
2.	Peralatan sinyal di petak jalan	538
3.	Persinyalan CTC/CTS	15
4.	Pintu Perlintasan bersinyal	1.127
B.	Kondisi Telekomunikasi
1.	Jaringan Radio	103
2.	Train dispatching	989
3.	Perangkat telkom	30.113
C.	Perlistrikan
1.	Jaringan Catenary	468
2.	Gardu listrik	35
3.	Supply Daya Signal HUT	34

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, Dephub, 2003

D. Prasarana Stasiun dan Shelter
Sampai dengan Tahun 2003, jumlah stasiun sebanyak 571 unit yang terdiri dari stasiun besar dan stasiun kelas I,II, dan III. Sebaran dan tipe stasiun ini dijabarkan pada Tabel 4.4.

Stasiun Kereta Api di Indonesia

Daerah	Stasiun Besar	Sta. Kelas I	Sta. Kelas II	Sta. Kelas III
Jawa	26	37	76	395
Sumatera	5	9	22	98
Jumlah	31	46	98	493

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, Dephub, 2003

Data spesifik mengenai penyediaan fasilitas dan hubungan antarmoda di setiap stasiun tidak tersedia, namun dari pengamatan di lapangan sebagian besar stasiun KA tidak didukung oleh akses jalan dan moda lain yang memadai. Pengembangan beberapa terminal intermoda (dry port) di Bandung, Solo, Jember, Kertapati, Tebing Tinggi yang dimaksudkan untuk mengoptimalkan peran KA dalam transportasi intermoda tidak cukup berhasil umumnya disebabkan oleh: ketersediaan sarana pelayanan yang tidak memadai, reliabilitas pelayanan yang meragukan, kapasitas yang kurang memadai, serta efisiensi jasa yang rendah.